Tonggak sejarah pembangunan jaringan kereta api (KA) pertama di Jawa Timur dimulai saat pemerintah kolonial mendirikan sebuah perusahaan kereta api bernama Staatsspoorwegen yang diiringi terbitnya keputusannya di dalam Staatsblad (Lembaran Negara) 6 April 1875 no. 141. Pada proyek pertama, jalur kereta akan dibangun meliputi wilayah Surabaya-Pasuruan- Malang dengan anggaran 10 juta gulden.
Masuknya Surabaya sebagai salah satu wilayah yang disertakan tentunya tidak lepas dari statusnya sebagai kota industri perdagangan dan pelabuhan besar yang menjadi gerbang akses keluar masuk pelayaran internasional ke Eropa. Di mana kereta akan menjadi alat pendukung pengangkutan barang dari daerah subur di selatan Surabaya ke pelabuhan untuk dikapalkan.
Salah satu sarana yang penting dibangun adalah kehadiran sebuah stasiun. Staatsspoorwegen atau biasa disingkat S.S menentukan bahwa stasiun utamanya di Surabaya akan dibangun di Bibis, sebuah daerah komersil yang dihidupkan oleh kalangan Tionghoa dan Arab.
Aksesnya pun dinilai mudah dijangkau melalui jalan darat serta jalur sungai karena terdapat 2 sungai atau kali yang mengapit lokasi bakal stasiun utama, yaitu Kalimas dan Kali Pengirian.
Imbas pembangunan stasiun juga menggusur beberapa fasilitas bangunan milik pemerintah yang sudah ada lebih dulu di sana, seperti benteng Bastion VIII serta gudang amunisi sampai sebuah kampung bernama semut pun harus tersingkir.
Tiga tahun setelah proyek pembangunan diputuskan, jalur Surabaya – Pasuruan pun diresmikan tanggal 16 Mei 1878 disusul penggunaannya secara umum keesokannya di tanggal 17 Mei.
Peresmian dilakukan secara meriah di stasiun Surabaya Kota dengan turut sertanya Gubernur Jenderal Hindia – Belanda J.W van Lansberge beserta istri dan rombongan yang kebetulan sebelumnya menghadiri acara pameran pertanian di Surabaya.
Hari itu, stasiun di dekorasi rapi. Tak ketinggalan taman di depan stasiun ikut ditata dengan apik. Setelah serangkaian kata sambutan dan pidato disampaikan, para hadirin berlanjut naik kereta peresmian dari stasiun Surabaya kota menuju Pasuruan.
Sebagai stasiun utama, stasiun Surabaya kota dibangun lebih besar ketimbang stasiun – stasiun lain. Sebagai pembanding, kelas perhentian tingkat stasiun pada jalur Surabaya-Pasuruan- Malang (1878 – 1879) hanya dibuat di Sidoarjo, Bangil, Pasuruan dan Malang.
Namun keempat stasiun tersebut dirancang dengan 2-3 pintu utama yang masih kalah dengan Stasiun Surabaya kota berjumlah 5 pintu utama di muka.
Selain itu, Stasiun Surabaya Kota menjadi satu-satunya bangunan yang dilengkapi dengan fronton yang berhias. Di luar bangunan stasiun, dibuat juga fasilitas depo lokomotif, gudang dan perbengkelan di areal stasiun Surabaya kota.
Secara penamaan, stasiun ini pertama kali resmi ditulis sebagai Station Soerabaia tanpa ada tambahan “kotta” (ejaan lama; kota). Walau pun menjadi stasiun terminus atau stasiun ‘pol-polan’, stasiun ini dirancang sebagai stasiun paralel dengan muka bangunan menghadap ke utara. Bukan layaknya stasiun terminus pada umumnya, seperti Stasiun Jakarta Kota yang masih ada sampai sekarang.
Berjalannya waktu seiring terus meluasnya jaringan rel kereta milik S.S tahun 1884 yang telah mencapai Probolinggo dan Solo, maka bangunan stasiun diperluas di tahun tersebut pada kedua bagian sisi sayapnya.
Namun segera diketahui, bahwa peningkatan volume kereta barang menuju Surabaya memaksa perusahaan sepur negara itu harus kembali melakukan upaya peningkatan fasilitas layanan di Surabaya ditahun 1897. Di antaranya adalah memperluas emplasemen Surabaya Kota dan membangun stasiun baru untuk menggantikan stasiun lama yang dirasa sudah terlalu kecil saat itu.
Dalam proyek tersebut, titik lokasi stasiun baru digeser lebih ke timur sejauh 100 – 150 meter. Sementara di lokasi stasiun “lama” (1878) akan diganti sebagai area khusus kegiatan bongkar muat barang berlabel Goederen Station/ stasiun barang.
Setelah rampungnya jalur tembus atau shortcut antara Tarik-Sepanjang – Wonokromo tahun 1898, setahun berselang stasiun Surabaya kota generasi kedua yang barubaru nan megah itu resmi dibuka 9 Oktober 1899.
Sisa warisan stasiun lama berupa kanopi atap peron bermaterial kayu dipindahkan S.S sendiri ke stasiun Tarik tahun 1899. Nama stasiun yang sebelumnya hanya Soerabaia resmi berganti kemudian menjadi Soerabaia – Kotta sejak pertengahan tahun 1900.
Secara design bangunan, Stasiun Surabaya Kota yang baru tergolong unik karena tidak ditemukan kemiripan identik dengan stasiun – stasiun S.S lain di Hindia – Belanda saat itu, sebagaimana lazimnya dilakukan S.S dan perusahaan – perusahaan kereta lain era kolonial.
Sudah sejak 1889, Stasiun Surabaya kota terkoneksi jalur rel trem milik OJS (Oost-Java Stoomtram) untuk kepentingan 2 perusahaan itu dan berdekatan dengan lokasi halte trem OJS di Bibis.
Jadi, kemudahan dapat dirasakan para penumpang untuk berganti dari kereta ke trem begitu pun sebaliknya untuk mencapai tujuannya di wilayah dalam kota Surabaya yang dilintasi trem.
Hanya saja, sambungan langsung antara Stasiun Surabaya Kota dengan Stasiun Pasar Turi milik N.I.S (Nederlandsche Indische Spoorweg Maatschappij) tidak pernah dibuat dan menjadi keuntungan bagi para pemilik delman serta dokar yang menjadi penghubung para penumpang dari dan menuju ke dua stasiun tersebut.
Sapaan “Malang toean?” juga “Spoor Lamongan, mas?” menjadi kebiasaan para kusir untuk menawarkan jasanya di hadapan penumpang. Dampak perluasan kota yang mengarah ke selatan secara tidak langsung membentuk segmentasi penumpang di stasiun Surabaya Kota yang didominasi kalangan non Eropa, mayoritas disinggahi pribumi dan Asia Timur.
Sementara golongan Eropa banyak bergeser ke Stasiun Gubeng. Pun dengan peristiwa penting, Stasiun Gubeng lebih dipilih sebagai tempat perayaan seperti yang dilakukan 1 November 1929 saat meresmikan dan menyambut perjalanan perdana kereta ekspres pertama Batavia – Surabaya.
Pada masa setelah perang dunia 1, sebenarnya S.S pernah akan kembali lagi membangun sebuah stasiun baru di Djoharlaan (sekarang Jl. Johar) untuk mengurangi peran Stasiun Surabaya Kota hanya sebagai stasiun khusus barang, sementara calon stasiun baru yang bernama Soerabaia Hoog ini bakal difokuskan sebagai stasiun khusus layanan penumpang yang akan terkoneksi dengan Stasiun Pasar Turi untuk keperluan sambungan langsung antara jalur utara jawa milik N.I.S dengan jalur selatan dan ujung timur Jawa milik S.S.
Sayangnya, rencana tersebut tidak pernah terwujud karena kebijakan efisiensi keuangan negara saat itu. Terlepas daripada itu semua, kereta – kereta ekspres flagship andalan S.S rute Batavia – Bandung – Surabaya P.P seperti Endaagsche Express (1929), Java Nacht Express (1936) dan kereta ekspres interlokal Surabaya – Malang, Vlugge Vijf (1934) tetap mengawali dan mengakhiri perjalanan di Stasiun Surabaya Kota.
Stasiun megah ini juga pernah menjadi bagian yang tidak terlupakan bagi kehidupan seorang Ir. Soekarno, Presiden RI pertama. Hal tersebut ia tuangkan dalam buku otobiografinya yang berjudul Bung Karno: Penyambung Lidah Rakyat Indonesia, memori di mana ia pernah bekerja untuk pertama kali dalam hidupnya selama beberapa bulan sebagai insan kereta api di bawah naungan S.S tahun 1921, menjabat Juru Tulis Kantor Golongan Satu di Stasiun Surabaya Kota.
Ia juga mengungkap dalam buku otobiografinya, bahwa selama bekerja di stasiun itu rupanya memberikan keuntungan baginya selain gaji yang diterima, “Tetapi bekerja di sini memiliki keuntungan yang lain, karena stasiun yang besar dan ramai ini menjadi pusat dari jaringan kereta api yang keluar-masuk dari kota- kota lain seperti Madiun, Jogja, Malang, Bandung dan aku dapat berhubungan dengan massa. Tak pernah aku menyia-nyiakan kesempatan untuk menabur benih nasionalisme”.
Riwayat lain perihal Soekarno dan stasiun Surabaya Kota juga terjadi tahun 1938, saat pemindahannya dari pengasingan di Ende menuju Bengkulu. Ia tercatat pernah singgah di stasiun Surabaya Kota ketika secara mendadak di tengah-tengah proses perjalanannya ke Bengkulu harus diubah oleh pemerintah kolonial.
Menurut rencana ia dari Ende menaiki kapal ke Surabaya, lalu dijadwalkan berganti kapal bernama Valentijn milik KPM ke Batavia. Saat turun di Surabaya inilah keputusan itu dibatalkan dengan membawa Soekarno ke Batavia dengan kereta Java Nacht Express dari stasiun Surabaya Kota, diteruskan menyeberang ke Sumatera lewat pelabuhan Merak.
Keputusan tersebut diambil pemerintah koloni karena menurut pengakuan Soekarno, upaya tersebut dilakukan untuk menghindari demonstrasi rakyat terkait nasib dirinya.
Presiden Soekarno hanyalah satu dari sekian banyak manusia yang punya catatan perjalanan hidupnya pernah menginjakkan kaki bahkan menjadi bagian dari stasiun Surabaya Kota yang acapkali stasiun itu disebut Stasiun Semut karena dulunya terdapat sebuah kampung bernama demikian yang hilang imbas pembangunan stasiun.
Keberlangsungan operasional stasiun bertahan sampai awal dekade 90’an yang lalu aktivitasnya digeser ke Indo Plaza, sebuah gedung bangunan baru di barat stasiun.
Mirisnya, setelah itu bangunan sarat sejarah ini pernah akan hilang disulap menjadi area komersial, namun hal ini beruntung tidak terjadi.
Sekarang, bangunan stasiun sudah direnovasi anggun kembali seperti sedia kala dan akan melayani kegiatan naik turun penumpang kereta api di waktu mendatang. Semoga lestari. (*)
*) Navy Pattiruhu, pecinta sejarah kereta api dan aktivis Begandring Soerabaia
*Sumber:
– Gedenkboek Staatspoor -en Tramwegen, 1925 – S.A Reitsma
– Nieuw Soerabaia, 1934 – G.H. Von Faber
– Spoorweg Station Op Java, 1990 – M.D Jong
– Bung Karno: Penyambung Lidah Rakyat Indonesia, Cindy Adams
– Bataviaasch Nieuwsblad, 7/05/1938